Inscription: 28 Sep 2013 22:34
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Salut à tous.
Comme promis, la suite de la remise en état de mon 1400 Intruder qui fêtera ses 30 ans l’année prochaine et qui du coup pourra se prévaloir de passer au statut de moto ancienne !! 1 seule et unique panne en tout ce temps (stator d’alternateur). Un tracteur de 4 vitesses comme on en fait plus de nos jours. C’est mon préccccieux comme dirait Gollum.
Allez au boulot.
Avant de pouvoir installer les ressorts et boucler le boulot sur les culasses il nous faut encore monter les joints de queue de soupapes. Leurs rôles étant d’éviter le retour d’huile le long de la tige de soupape dans la chambre de combustion, ce qui pourrai former de la calamine et faire fumer grave la bécane.
Il existe deux sortes de joints, qu’on appelle aussi joints dynamiques. Ceux qui sont sertis dans une cage en tôle et ceux qui ne le sont pas. Les uns auront un ressort circulaire sur le haut pour presser la lèvre sur la tige, les autres auront un ressort à l’embase pour le bon maintient sur le guide. Ceux avec cage en tôle pour diamètre de tige de soupape plus important.
Les 2 joints non sertis sont pour les soupapes d’admissions, de diamètre plus petit et le joint serti pour l’échappement de diamètre un peu plus important.
Rien de bien compliqué. Pour ce faire, on commence par huiler abondamment les tiges d’admissions et le joint, surtout à l’intérieur. On vient ensuite le glisser le long de la tige.
Tu peux, à l’aide de trois doigts, coiffer le joint sur le guide de soupape. Tu vas sentir comme un « clic » ce qui te dit que le joint est bien en place. Sur une bécane avec seulement quelques joints non sertis tu pourras le faire avec les doigts sans problèmes, mais sur une culasse 24 soupapes par exemple on va préférer la méthode pro.
On va utiliser des tubes en cuivre ou alu. Ce tube aura un diamètre intérieur à peine plus grand que la lèvre supérieure du joint, de manière à ce que le tube appui sur la circonférence du joint et non pas sur la lèvre. Puis avec un petit marteau on va pouvoir mettre les joints en place plus facilement, surtout ceux d’échappements.
Maintenant que les joints sont en place, on va pouvoir remonter les ressorts. Il va falloir faire attention au sens de montage. Si tu regardes bien, tu vois que les spires ne sont pas identiques sur tout le ressort, il y en a qui sont plus rapprochées. En général, on place les spires plus rapprochées en bas.
Une fois les ressorts en bonne position on place les coupelles respectives sur le dessus de ressort.
Reste plus qu’à monter les clavettes.
Pour ce faire on va utiliser un outil très pratique pour des culasses de bécane. Il se trouve chez les accessoiristes voitures et motos pour quelques euros seulement. Grace à son levier qui démultiplie la force, on va pouvoir comprimer aisément les ressorts pour permettre de libérer la tige de soupape pour y glisser les clavettes ou demi-lune dans les gorges prévues à cet effet.
Pour régler l’outil, on va ouvrir le levier au max pour pouvoir faire passer la culasse. Puis on referme le levier de telle manière à garder encore 10 cm de course environ. Ces 10 cm vont nous servir à comprimer le ressort. Sans plus toucher au levier donc, il faut maintenant mettre en appui la partie haute de l’outil côté coupelle, puis visser la tige afin que la plaquette vienne se plaquer sur la tulipe de soupape.
Un peu galère à mettre en place si la culasse n’est pas bridée, mais une fois le réglage fait, c’est que du bonheur.
On va maintenant comprimer le ressort en fermant le levier de ces 10 cm restant ce qui va dégager la queue de soupape.
Pour plus de facilité, on va utiliser de la graisse pour coller les clavettes dans leur gorge pour qu’elles restent en place lorsqu’on va ouvrir le levier.
Vu que l’outil est réglé sur la culasse, tu peux ouvrir le levier au max et passer aux autres soupapes sans avoir à refaire de réglages.
Une fois que toutes les soupapes ont leurs clavettes en place, on leur tape 4 ou 5 fois sur la tête à l’aide d’un petit marteau. CE NE SONT PAS DES CLOUS DE CHARPENTIER, on y va soft. C’est juste pour mettre le tout « en place ».
Et voilà, les culasses ont retrouvées une nouvelle jeunesse. Elles sont prêtes à retrouver leurs cylindres respectifs.
Bon, maintenant il nous reste le déglaçage des cylindres.
Je disais plutôt que je n’avais pas besoin de démonter les pistons et c’est vrai, mais je vais le faire quand même, il y aura peut-être l’un ou l’autre truc que tu savais pas.
Je te rappel qu’on est pas sur du neuf mais sur une réno. Et sur une réno il est toujours bon de remonter les pièces dans le même sens qu’avant le démontage. Comme je ne vais pas ouvrir le bas moteur, je vais déjà commencer par sécuriser l’espace et mettre des chiffons autour des bielles !!
Souvent les calottes de pistons sont marquées quant au sens de montage (toujours vers l’avant). Mais il est bon de se faire son propre repaire au cas où.
Il faut maintenant retirer le jonc d’arrêt de l’axe. On en retirera qu’un seul, celui que tu as en face de toi. Une petite encoche est prévue à cet effet. Une pointe à tracer c’est l’idéal mais un tout petit tournevis cruciforme fera l’affaire aussi. Le but est de ne pas avoir à trifouiller trop longtemps, c’est de l’alu. Moins il sera maravé, mieux ce sera, on est sur une réno, on veut pouvoir le réutiliser.
On peut maintenant faire glisser l’axe hors de son logement. Sur cette bécane l’axe est monté sans bague de bielle et monté glissant dans le piston. Ça vient comme du beurre.
Avant de le retirer complètement, je marque le sens de montage.
Voilà pour les pistons.
Passons maintenant au déglassage des cylindres. Ma machine à la maison ne fait pas de diamètre aussi grand. Je les emmène donc à l’atelier.
Alors déjà pourquoi on déglasse et comment ça fonctionne.
Le déglassage est la finition après le réalésage. Il consiste à donner un état de surface rayé et croisé au cylindre afin que l’huile puisse se loger dans ces rayures et garantir la bonne lubrification et une bonne compression au moteur.
Il est aussi possible de déglasser sans réaléser. On pratique ça quand les cylindres ne présentent pas d’ovalisation excessive ou comme dans mon cas juste pour « rajeunir » un moteur haut en KM. Mais alors uniquement sur demande du client, en connaissance des risques et sans aucune garanti !!
Comment ça fonctionne.
La tête est constituée de deux pierres abrasives et de deux guides racleurs. Deux grains de pierres, gros et finitions (là j’utilise une finition). On utilise toujours une même paire de pierres sur la tête. Cette tête est fixée sur un arbre a cardan qui est actionné à l’aide d’un levier à bras (humain) qu’on va faire monter et descendre.
On va commencer par brider le cylindre sur la machine.
Grâce à la molette juste au-dessus des pierres, on va pouvoir gérer la force de pression des pierres et des racleurs contre la paroi du cylindre. Pour une finition on fait à peu près 5 à 10 va et vient la tête serrer fort dans le cylindre. On vérifie avec le même outil que j’ai utilisé pour jauger l’ovalisation et si le jeu au piston est à la côte, c’est bon. Ça va donc relativement vite. Une dizaine de mn par cylindre en ce qui me concerne. Pour les cylindres en ligne ou les longues courses il faut faire des pauses à cause de la chauffe. On parle de /100, donc la température de la pièce à usiner est importante.
Fini le déglassage.
Comme on peut le voir, il y des endroits qui n’ont pas été déglassé. C’est normal puisque je ne voulais pas réaléser et je voulais rester au plus près de la côte max même si j’en suis déjà au-delà de 2/100. J’assume.
De retour à la maison, je vais pouvoir remonter tout ce petit monde. On va commencer par remettre en place les segments. La plupart des segments aujourd’hui sont repérés de la lettre T pour Top. Cette face sera à monter vers le haut côté calotte.
IL faut aussi faire attention à la forme de coupe du segment. Ils ont des profils différents et des emplacements différents dans le piston. On verra plus tard.
Il existe des segments à profil « keystone » aussi. Les ricains sont friand de cette salopp….. Tu mets un segment comme ça dans la mauvaise gorge, serrage assuré ! Faut être vigilant sur ça. Tu ne le vois pas forcément comme ça.
Dans la moto ancienne t’es plus ou moins tranquille, ils sont tous carrés ou rectangulaires. Mais faut que tu saches que ça existe.
Avant de monter les segments, il nous faut faire le jeu à la coupe. C’est l’espace entre les deux bouts du segment quand celui-ci est en place. Pour ce faire, on prend le segment, on le plonge dans le cylindre pour ensuite le faire pivoter.
On prend ensuite la calotte du piston et on enfonce un peu le segment, comme ça t’es sûr qu’il est perpendiculaire au cylindre.
Tu fais en sorte qu’il soit au ¾ haut du cylindre ça sera plus facile pour mesurer. Maintenant on va se munir d’un jeu de cale et allons y.
Dans mon cas la valeur limite max constructeur est de 0.7 mm. Tu me diras c’est beaucoup, mais pour ce diamètre de piston, c’est plutôt normal. Et j’en suis satisfait. Beh oui ! Comme tu sais que je ne voulais pas réaléser et que je suis 2/100 au-dessus de la côte et beh je vais pouvoir compenser avec les segments neufs, hé hé.
Une valeur standard du jeu à la coupe est de 0.4 mm. On va donc se munir de 2 cales. Une 0.35 ou 0.30 et une 0.45 ou 0.50. Tout dépend de l’outillage que tu as. Dans mon cas j’en prend une troisième pour voir si je ne suis pas trop étroit. A savoir aussi que certains segments d’un même piston peuvent avoir des jeux à la coupe différents! Toujours se référer aux valeurs constructeur.
Je passe la 0.35, c’est bon elle nage.
La 0.45 passe facile, on est bon.
La 0.5 passe dur, je laisse comme ça.
Je vérifie les autres segments et tout est ok, je peux les monter sans rectifier le jeu. Si tu es amené à devoir les reprendre, tu peux le faire à l’aide d’une lime fine. Mais tu ne rectifie jamais un côté puis l’autre. Tu poses ton segment bien à plat sur le bord de ton établi et tu viens pincer le segment contre ta lime sans forcé, de ce fait les deux extrémités du segment seront reprisent en même temps et resteront bien parallèles.
On va commencer par le racleur. Sur les modernes, le plus fragile. Il est souvent composé de trois pièces. Sur les anciennes il est d’une pièce, perforé des fois et en forme de U. Il prend place sur la partie basse du piston, sur certaines bécanes il y en a 2, un en-dessous de l'axe de piston et le second au-dessus.
Sur un racleur de ce type, on ne fait pas de jeu à la coupe. Le segment s’adapte à son environnement de par sa forme. Il faut cependant faire très attention de ne pas faire chevaucher les extrémités comme tu le vois ici. On ne le remarque presque pas !!
C’est comme ça qu’il doit être mis en place, et bien vérifier qu’il le soit resté avant d’enfiler le piston dans le cylindre !!
Après je mets en place les deux éléments qui retiennent le racleur. Assez facile à mettre en place, ils ne sont pas épais.
On passe ensuite au segment intermédiaire. Attention à sa forme et au sens de montage. Toujours se référer au données constructeur. Ici l’intermédiaire à cette forme-là et le dégagement est positionné vers le bas. Rappel-toi, la lettre T pour Top.
Une fois que ce petit monde a trouvé sa place, une chose très importante à faire est de tiercer les segments. Comme son nom l’indique, cela consiste à répartir les coupes de segments tous les 120° pour pas qu’elles se retrouvent une au-dessus de l’autre. En règle générale, pas de coupe tout près de l’échappement. Pour un deux-temps, jamais sur une lumière. Donc grosso modo pour les 4 segments d’un AMC on commence par le 1er racleur avec la coupe devant l’axe de piston côté gauche, pas juste en face. Puis le 2ième racleur avec la coupe devant l’axe de piston côté droit, le segment intermédiaire aura sa coupe vers l’admission et le segment de feu de nouveau devant l’axe de piston côté gauche au-dessus du premier racleur.
Et voilà pour les pistons. Je vais donc les remettre en place.
Bien huiler l’axe, veiller au sens de montage et le tour est joué. Pour le jonc d’arrêt on va faire attention de mettre la coupe pas trop loin du dégagement prévue pour le démontage. Tu seras content au cas où…
Maintenant direction plan de joint cylindre. Pour ce faire, une lime, de l’abrasif, de l’huile. On retire les pions de centrage et on fait le tour pour enlever les résidus des anciens joints.
Pas besoin d’appuyer comme un bourrin, juste faire propre.
Pareil côté bloc moteur. Et si je mets de l’huile sur l’abrasif c’est pour que la limaille reste collée dessus!
Bon beh c’est pas mal tout ça, on va pouvoir passer aux choses sérieuses.
Première chose, je repositionne tous les pions de centrage. Pour éviter la corrosion, j’applique une graisse au cuivre. Elle résiste à 980°.
Ensuite j’huile abondement le vilo les bielles, sous les calottes etc.
Je mets en place les nouveaux joints d’embases légèrement huilés et pour qu’il n’y ai pas de jaloux, les pistons aussi reçoivent leur couche de gras. Bien insister dans les gorges des segments.
Après je vérifie que les chaînes de distri soient bien en place sur leurs pignons.
Couche de gras dans les chemises de cylindres,
Et c’est parti. D’habitude je remonte les pistons d’abord dans les chemises avec cet outil là...
et je passe les axes de piston avec le piston dans le cylindre, mais comme là faut que je fasse gaffe à la chaîne de distri et que le bourlingue pèse son poids et que je dois faire les photos et que et que et que, je vais faire à l’ancienne.
La chance c’est que le chanfrein à l’embase des cylindres est conséquent ce qui facilite grandement la chose.
Comme je le disais, il faut faire gaffe que la chaîne ne retombe pas dans le carter, le mieux est de la suspendre au bout d’un tendeur. C’est ce que j’ai fait. Puis il faut rester bien droit avec le cylindre pour ne pas esquinter les segments et rester aussi bien parallèle à l’embase du carter pour ne pas déplacer la tierce des segments.
Donc opération délicate !! Tu ne fais pas ça vite fais. Le premier est en place.
Puis le deuxième. Pas de casse, je suis content…
Maintenant je vais remonter les tendeurs de chaînes. Pour ça il nous faut les comprimer d’abord et ils devront le rester jusqu’après le calage de la distri. Pour ça j’utilise l’outil spécial préconisé par SUZU… moi.
Pas cher et efficace.
Je vais remettre en place les culasses. Nouveaux joints sans huile. Faire attention qui est Avant et qui est Arrière. On enfile la chaîne par le passage et on pose la culasse. Rien de particulier.
Dans l’immédiat le plus important est de ne pas faire tomber la chaîne, c’est chiant de devoir partir à la pêche pour si peu. J’en profite aussi pour boucher tous les orifices ouverts : admissions, échappements, puits de bougies.
Prochaine étape, les vis de culasse. Faire attention aux longueurs. Il n’est pas rare de trouver des vis différentes sur une même culasse. Comme c’est le cas ici aussi. 3 longueurs différentes par culasses !!
Avant de les mettre à leur place, un peu de graisse haute température sur les filets.
Puis, chose trèèèèès importante, serrage au couple et en croix !! Ici ce sont des vis élastiques qui sont utilisées, c’est d’autant plus important de respecter le couple. Ce genre de vis est toujours à changer par des neuves.
Sur la plupart de nos anciennes, il n’y a pas de couple de serrage de préconisé, l’astuce est de plaquer toutes les vis ou écrous à la main, puis à la clé, on y va par demi-tour par vis ou écrous et en croix en faisant attention de donner le même nombre de demi-tour à toutes les vis ou écrous.
Là c’est la partie que beaucoup appréhende un peu, le calage de la distribution. Sur un mono, c’est relativement simple. Sur un bicylindre il est important de savoir quel est le cylindre de référence pour le calage. Ici c’est l’arrière. Ce qu’il faut savoir aussi, l’arbre à came n’a Q’UNE SEULE POSITION POSSIBLE par rapport au PMH (Point Mort Haut) du piston, sinon au pire c’est la casse. Les pignons sont très souvent repérés.
Pour réaliser ce calage, la première des choses à faire, est de tourner le vilo dans le sens de sa rotation de fonctionnement. (ATTENTION ! certains moteurs anciens ont un sens contrarotatif. Il suffit d’actionner le kick pour le connaître) et le positionner de telle manière à ce que le piston du cylindre référence, donc l’arrière ici, soit en position PMH (point mort haut).
Jusque-là ce sera pareil pour ton AMC. Pour ça tu as un repère sur UNE dent du petit pignon en bout de vilo. Cette dent repérée va donc se trouver en haut et dans l’alignement de la bielle et la calotte de ton piston (pas le bossage) à ras du cylindre. UNE SEULE position possible.
Ici j’ai les repères sur le rotor d’alternateur. FT et RT respectivement pour FRONT TOP (PHM cyl. Avant) et REAR TOP (PMH cyl. Arrière) Et c’est précisément ce repère qu’il nous faut mettre en face du repère sur le carter moteur, l’espèce de flèche sous le pas de vis.
A partir de là, ON NE TOUCHE PLUS jusqu’à ce que le calage soit fini !
Ensuite je contrôle encore une fois la bonne position de la chaîne sur son pignon et que le tendeur soit bien en mode comprimé. Tu ne peux pas faire le calage avec le tendeur détendu. Sur ton AMC pas de soucis ce sont des pignons.
Maintenant je vais passer au remontage des arbres à cames. Avant de les poser, je mets de l’huile spécial de montage pour arbre dans les paliers.
Je viens poser l’AaC repéré R pour REAR dans son logement en faisant correspondre le positionnement des traits de repères avec le plan de carter et de telle manière à ce que la flèche pointe dans le sens de la marche de la moto.
C’est maintenant qu’il faut être précis. Le pignon d’AaC est à visser sur son arbre respectif. Il est doté d’un détrompeur.
Là je te montre sans les avoir préalablement montés sur les AaC. Faudra faire plus attention par après, de ne pas perdre les vis quand on fixe les pignons. J’aime le risque.
Je vais enfiler la chaîne sur le pignon sans mettre le pignon sur l’AaC. Mais attention, sur une distri par chaîne le côté ascendant de la rotation est gérée par le tendeur de chaîne et le côté descendant ne l’est pas, la chaîne coulisse sur un guide fixe. Il faut donc lors du montage que le côté descendant de la chaîne soit maintenue manuellement sous tension et introduire le pignon de telle manière à ce que les trous de vis et le pion du détrompeur corresponde avec ceux sur l’AaC qui doit rester en place bien sûr. Si on n’est pas pile en face, on garde la chaîne sous tension côté descendant et on décale le pignon d’autan de dents nécessaire jusqu’à tomber en face des trous de l’AaC.
Tu vois ici que j’ai fait exprès d’être à côté. La tige du tournevis à gauche me sert à garder le tendeur de chaîne en position comprimé. Je garde la chaîne tendue à droite en la tirant vers le haut puis je déloge le pignon de sa chaîne et le décale du nombre de dents jusqu’à tomber sur les vis et le pion.
Il est assez facile de déloger le pignon de la chaîne vu que côté tendeur il y a du mou comme tu peux le voir sur le côté gauche du pignon de vilo.
Maintenant je me retrouve bien en coïncidence des trous et du pion. C’est la seule et unique position possible pour que le calage soit correct. On vérifie quand même que tous les repères n’ont pas bougé pendant la manip et on peut remettre les vis du pignon en place puis serrage au couple.
Je peux maintenant libérer le tendeur de chaîne sur ce cylindre et refaire la même manip du début pour le second après quoi le calage de la distribution sera fini.
Il ne me reste plus qu’à faire qq tours de moteur à la main histoire d’être sûr que tous les repères soient de nouveau bien en face les uns des autres. Mais souvient toi qu’il faut faire deux tours complet au vilo pour retomber sur les repères initiaux du calage, on est sur un quatre temps !
Je t’ai bricolé un truc sur Toshop pour que tu comprennes mieux.
Admettons que sur ton AMC tu n’as plus de repère sur le pignon de l’AaC et tu as démonté le pignon de son axe sans avoir repéré quoique ce soit. Pas de panique, ce n’est pas bien compliqué.
Tous d’abord on sait que le pignon de vilo a la moitié du nombre de dents que le pignon d’arbre à came. Sur l’axe cannelé de l’AaC on a 10 cannelures à flanc parallèles qui maintiennes le pignon. La dent la plus haute quand les cames pointent vers le bas, fait référence au PMH explosion. En supposant que le pignon du vilo est calé PMH sur une dent et non pas un creux, le repère du pignon devra se trouver dans un creux de dent. Donc il faut trouver quelle CREUX de dent se trouve en face d’une cannelure de l’axe. A toi de trouver
Si tu regardes bien, c’est la médiane rouge qui se trouve effectivement être la bonne, les autres étant toutes décalées. Tu as donc DEUX creux de dents disponible pour le repère du calage.
Quand tu en auras choisis un, il te suffira soit de mettre deux repères sur les deux dents voisines du creux de dent en question ou alors un seul repère sur le creux de dent. L’idéale est de mettre deux repères sur les dents voisines du creux et tu viendras positionner la dent repérée du vilo entre ces deux dents.
Et voilà, tu en sauras un peu plus sur la façon de caler la distribution.
Bon courage si tu te lances !
Restez en bonne santé.
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Félicitation pour ce tuto hors normes , détaillé et très intéressant!!
